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Riggtrimm: Mastfall

Im Folgenden sind die Erfahrungen dargelegt, die Jan und ich auf unserer "Jolly J." sammeln konnten. Im ersten Abschnitt geht`s um das Trimmen des Riggs, den optimalen Segeltrimm und den Bootstrimm auf dem Wasser, worunter im weitesten Sinne auch alle Manöver fallen. Dabei ist das Motto "Viele Wege führen nach Rom" zu berücksichtigen. Den optimalen Trimm wird es wohl nicht geben. Zu unterschiedlich sind die Voraussetzungen wie Mannschaftsgewicht, Gewohnheiten usw. Jeder sollte unbedingt ausprobieren, womit er am besten klarkommt. Die einzelnen Trimmelemente sollen hier nacheinander durchgegangen werden, Vor- und Nachteile sowie alternative Möglichkeiten erwähnt werden.

1 Das Rigg


In diesem ersten Teil unserer Handbuchs geht es um die Frage: "Wie trimme ich das auf meinem Boot vorhandene Rigg?". Hier geht es also nicht um die besten Legierungen, Mastprofile, Biegecharakteristiken, Beschlagsausrüstungen etc. - solche Fragestellungen werden erschöpfend im zweiten, im Technik-Teil dieses Heftes beantwortet. Hier geht es um die mehr grundsätzlicheren Fragen, wie und was man überhaupt erreichen kann und warum das und jenes gut ist, kurz: die physikalischen Hintergründe und Erklärungen sollen insbesondere Newcomern die Auseinandersetzung mit der Materie erleichtern. Das Eintrimmen eines Bootes kann man grundsätzlich in zwei Abschnitte unterteilen: Das Vortrimmen an Land und das Trimmen unter Segeln . Viele Einstellungen wählt man beim Aufriggen entsprechend den zu erwartenden Wetterbedingungen vor und kann sie später auf dem Wasser nicht mehr korrigieren. Das gilt insbesondere für viele Einstellungen des Riggs, dem dieses Kapitel gewidmet ist. Das mit "Segeltrimm" bezeichnete nächste Kapitel konzentriert sich dann mehr auf den Stand der Segel, die mit Hilfe von Streckern auch auf dem Wasser umgetrimmt werden können. Trotzdem möchte ich keine scharfe Trennung, beispielsweise in Kapitel, vornehmen, denn es kommt entscheidend darauf an, wie das Boot ausgerüstet ist. Daher unterteilt bitte beim Lesen für euch selbst alle Tips & Tricks in "Das muß ich vorher machen" und "Das kann ich auch auf dem Wasser verändern".

Mastfuß-Position

Beim Aufriggen muß man sich als erstes über die Position des Mastes im Fußbereich klarwerden. Groß sind die Möglichkeiten nicht, da die Schiene nicht übermäßig lang ist. Es hat sich in den letzten drei Jahren eingebürgert, den Mast ganz auf Anschlag hinten zu fahren. Dadurch werden Groß und Genoa etwas weiter auseinandergezogen, der Segeldruckpunkt wandert weiter nach achtern, wodurch man das Schwert weiter nach hinten anwickeln und auch mit seinem Gewicht weiter nach hinten trimmen kann. Dadurch entlastet man den Bugbereich und das Boot tänzelt besser durch die Wellen. Fährt man viel ‚rake‘ (siehe nächster Abschnitt), dann steht der Mast im Decksbereich ganz am achteren Ende des Mastauschnitts. Fährt man gerne und viel bei viel Wind, sollte man diese beiden achteren Zipfel des Decks nach unten abstützen, sonst biegt das Deck bei viel seitlichem Druck auf (siehe Technikteil: Verstärkungen). Der Mastfuß ist ein neuralgischer Punkt mit sehr großen auftretenden Kräfte. Der Mast darf unter keinen Umständen aus der Mastspur springen, da er sonst auf alle Fälle hin ist oder zumindest stark verbogen. Lest bitte im zweiten Teil über diesen Punkt nach.

Mastfall (rake)

Dieser wird meist vor der Regatta durch einpicken der Wanten in Lochblechen eingestellt. Werden die Wanten am oberen Ende der Lochbleche eingeschäkelt, sollte der Mast senkrecht stehen oder nur leichten Fall nach achtern haben. Am unteren Ende liegt die Einstellung "brutal-rake". Der Mastfall wird je nach zu erwartende Windbedingungen eingestellt. Bei leichtem und mittleren Wind sollte er möglichst senkrecht stehen, um maximalen Druck in den Segeln und maximale Höhe am Wind zu ermöglichen. Je mehr der Wind zulegt, desto weiter sollte der Mast nach hinten geneigt werden. Warum das so ist, ist physikalisch nur schwer oder gar nicht zu erklären. Durch das nach-hinten-Neigen wird die Effektivität das Tragflügels vermindert, ein bei viel Wind sehr erwünschter Effekt, wenn man eh´ hoffnungslos overpowert ist. Die Strömung fließt dann eher diagonal durch`s Segel und Genoa und Groß werden etwas in Längsschiffrichtung auseinandergezogen, wodurch die Überlappung etwas vermindert wird und man weniger Probleme mit Abwinden im Groß durchs Vorsegel bekommt. Diese Erklärungsversuche sind im Vergleich zur Wirkung jedoch eher dürftig: Tatsache ist, das beispielsweise insbesondere FDs irre losheizen und keiner sagen kann, woran das nun eigentlich liegt. Dem Beispiel FD sollte man auch nachzueifern versuchen, wobei bei uns der gleitähnliche Zustand an der Kreuz viel schwerer zu erreichen ist. Unbedingt zu beachten ist, daß durch Mastfall alleine noch nichts erreicht ist. Die ganze rake- Geschichte ist eine eigene Philosophie und eigener Fahrstil. Wer mit nach hintem geneigten Mast Druck damit loszuwerden versucht, indem er in den Böen anluvt und mit halb back stehenden Segeln Höhe herauskitzelt, ist mit viel ‚rake‘ eher schlechter bedient. Dieser eigene und relativ neuartige Fahrstil sieht folgenderweise aus: In gleichem Maße, wie der Mast nah hinten geneigt wird und damit der Segeldruckpunkt nach hinten verlagert wird, muß unbedingt auch der Lateraldruckpunkt nach hinten verlagert werden!! Das bedeutet, daß das Schwert unbedingt nach hinten angestellt werden muß. Ein fast senkrechtes Schwert wirkt fast wie eine nicht Losgegebene Handbremse !! Das liegt daran, daß auch die Effektivität des Schwertes vermindert wird: Ihr habt jetzt zwar etwas mehr Abdrift, aber das Schwert entwickelt auch nicht soviel Querkraft- Ihr behaltet eine Strömung in den Segeln - müßt sie nicht killen lassen - und plötzlich seit ihr wahnsinnig schnell (hoffentlich). Außerdem wird durch die Mannschaft zunehmend nach achtern getrimmt. Der Schotte muß jetzt unbedingt auf Höhe oder sogar achterlicher als die Querducht im Trapez stehen!!!! Macht euch klar: Ihr wollt möglichst an der Kreuz losgleiten, den Bug `rausliften und nur noch auf dem achtern relativ ebenen Bootsboden in den Gleitzustand kommen. Das Boot sollte möglichst im Bereich des 1/8-Boden-Schotts (da wo der Mast `draufsteht) einsetzen: Hier ist das Schiff sehr hart (Knallt manchmal ganz gut, wenn sie full speed in die nächste Welle einsetzt) und die Javie´ steckt den sehr scharf geschnitte Bug nicht `weg, was nur sehr viel Fahrt kostet. Die oben erwähnte Philosophie, die hinten diesem Fahrstil steht ist folgende: Ich verzichte zugunsten von Bootsgeschwindigkeit auf Höhe . Das bedeutet: Man muß sich ständig zwingen, alles was `kömmt´ (gemeint sind Böen) in Fahrt umzusetzen. Dazu wird das Groß noch weiter gefiert und ein winziges Stückchen noch weiter abgefallen. Das Zauberwort heißt Genoa. Diese muß unter allen Umständen voll ziehen. Das Groß muß voll gefiert sein und einen riesigen Gegenbauch aufweisen. Auch die obere Latte darf ruhig nach Luv beulen (back stehen). Teilweise zieht nur die untere äußere Lattenpartie des Großsegels. Bei uns ballert das Großsegel sogar über kürzere Zeiträume und zieht überhaupt nicht mehr. Hauptsache die Fock zieht voll und läßt euch in voller Glitsche durch die Wellen hämmern! Dazu diese ein winziges bißchen fieren beim Übergang von maximaler Höhe zu Rake- Geheize und eventuell ein bißchen steileren Schotswinkel einstellen. Schlitten ein Loch nach vorne! Ihr seht: Manchmal zieht eine kleine Trimmänderung einen ganzen Rattenschwanz an Folgeerscheinungen mit sich. Allerdings ist obiges Beispiel auch ziemlich extrem. Angefangen hatten wir ja bei der Einstellung der Wanten. Folgende Randbedingungen sind hierbei noch zu beachten. Das Crewgewicht ist entscheidennd dafür, wann ich mit dem raken anfange. Eine leicht Mannschaft, die bei Mittelwind schon Probleme damit bekommt, den Druck loszuwerden, fängt entsprechend früher an, den Mast nach hinten zu neigen, ein Tick abzufallen und loszuheizen!! Eine schwere Mannschaft dagegen, die noch nicht mit Gegenbauch und Feststampfen zu kämpfen hat, wird noch lange möglichst viel Höhe herausholen und damit (leider) wohl auch die bessere Luvgeschwindigkeit fahren. Der Übergang zwischen den beiden "Fahrstilen", so man überhaupt davon reden kann, ist ein fließender. Ich versuche natürlich zunächst maximale Höhe zu fahren. Werden die Böen aber immer stärker, wird in den Böen leicht abgefallen (natürlich gaaanz vorsichtig!) und das Groß (unter Umständen sehr weit) geöffnet! Damit verzichtet man dann auf Höhe und versucht die Bö in Geschwindigkeit umzustetzen. Fahre ich Lochbleche an den Wanten habe ich eh´ keine Chance, den Mastfall während der Wettfahrt zu verändern. Aber Mastfall und Schwert ein Stück aufgenommen erleichtern die ganze Sache ungemein!! (Wohl dem, der verstellbare Wanten hat). Auf der anderen Seite: Wenn der Wind doch flauer als erwartet werden sollte, und man hat mal wieder den Mast etwas schief im Schiff stehen, kriege ich irgendwie den Druck der anderen trotz völlig bauchiger Segel nicht hin (Erkannbar daran, daß die anderen Schotten alle schon voll stehen können, während der eigene noch auf halb acht im Trapez krepelt). Außerdem kriegt man meist nicht dieselbe Höhe gefahren, wie die anderen. Die andere Randbedingung beim "rake"-Fahren sind die Seegangsverhältnisse . Die beschriebene Methode, Böen in Geschwindigkeit umzusetzen, ist wunderbar für Flachwasserreviere geeignet. Kommen Wellen hinzu, ist man schnell an der Grenze des Machbaren angelangt. Insbesondere leichte Mannschaften, die durch fehlendes Gewicht eh´ schon flache Segel fahren müssen, haben dann nicht mehr Dampf, den zusätzlichen Widerstand der Wellen zu überwinden. Das sowieso schon schwere Unterfangen, Böen in Geschwindigkeit umzumünzen, wird unmöglich. Daher sollte jetzt wieder mehr auf Höhe gefahren werden. Den Mastfall würde ich allerdings so schräg lassen. Und auch keinesfalls das mit der Höhe übertreiben! Ich würde ausprobieren, wieviel Geschwindigkeit man bei den vorherrschenden Verhältnisse hinbekommt und dann ein wenig auf Höhe achten. Keinesfalls langsamer werden !!! Alles biesher beschriebene galt für die Verhältnisse an der Kreuz. Eine wichtige Grenze, wieviel rake ich überhaupt fahren kann, findet man jedoch, nachdem man abgefallen ist und raumschots losheizt. Zu Jans und meinen Spitzenzeiten hing die Großbaum-Nock kein handbreit über den Seitentanks. Das kann absolut tödlich sein. Raumschots hat nämlich die Baumnock die unangenehme Tendenz, in die Wellen zu titschen. Fällt eine Bö ein, will man ja eigentlich abfallen und das Groß auffieren. Hängt die Nock aber in der Welle, wird das Großsegel durch das vorbeiströmende Wasser automatisch dichtgeholt und man geht in volle Fahrt in`nen Bach. Solche Kenterungen gehen rasend schnell vonstatten. Einer leichten Crew, die sowieso schon viel rake fährt, empfehle ich ein ein weiteres Auge im Schothorn des Großsegel ca. 15cm über dem Auge des Unterliekstreckers. Ein solches Flachreff (in Regatta-Kreisen auch als "Rentner" bezeichnet) hilft, die Liebkosungen der Nock durch vorbeirauschendes Wasser (und auch des Hinterkopfes in`ner Wende) ein wenig zu vermindern, so daß bei richtig viel Wind doch noch ein kleines Stückchen mehr ge-rake-t werden kann. Auch bei leichterem Wind findet man die Grenze für rake auf Raumschot- und Vorm-Wind- Kursen. Man mache sich bewußt, daß bei extrem schräg stehenden Rigg die von achtern Kapitel 1 - Das Trimmen des Riggs projizierte Fläche entscheidend ist. Hier ist auch der hauptsächliche Grund für den Einbau einer sogenannten Rake-Automatik zu suchen. Eine Beschreibung findet ihr weiter hinten in diesem Heft. Um an der Kreuz richtig schnell fahren zu können (durch rake), aber bei Raumschot-Kursen keine Einbußen an Geschwindigkeit hinnehmen zu müssen, richtet sich hier der Mast automatisch in eine senkrechte Position auf. Bis jetzt sind Jan und ich allerdings um diese Investition herumgekommen, es geht also auch ohne und trotzdem mit viel Mastfall.......

Schwerttrimm

Eigentlich sollte in dieses Kapitel der Trimm des Riggs behandelt werden. Ihr erkennt jedoch, wie alle Trimmaßnahmen ineinander verzahnen. Ich halte wenig davon, alles fein säuberlich zu trennen, sondern lege mehr Wert auf die Zusammenhänge. Nach dem vorigen Abschnitt soll daher hier noch einmal auf die Rolle des Schwertes eingegangen werden. Bei leichtem und mittleren Wind sollte an der Kreuz das Schwert in Zusammenhang mit einem aufrechtem Mast maximal abgesenkt sein. Dadurch erzielt man maximale projizierte Fläche und maximalen Druck in Kompension des maximalen Drucks der Segel. Gleichzeitig wird man so maximale Höhe herausholen können (5x `maximal´ in 3 Sätzen, das muß schnell sein). Geht man auf Raumschot Kurs, sollte das Schwert aufgeholt werden. Durch das Auffieren der Segel gehen die Segelgesamtkräfte in eine mehr vorliche Richtung und die Querkräfte nehmen ab. Daher braucht man auch Unterwasser nicht mehr volle Fläche. Ganz im Gegenteil: ein ganz gefiertes Schwert kann geradezu ein Stolperstein für maximale Fahrt sein. Also Auffieren, Abfallen, Schwert etwas anwinkeln (max. 45m nach achtren), etwas nach hinten trimmen und versuchen ins Gleiten zu kommen. Vorwinds kann das Schwert zur Verringerung des Widerstandes noch weiter aufgeholt werden. Geigt jetzt das Schiff zu stark (insbesondere in der Halse): wieder etwas absenken. Bei leichten Wind sollte das Schwert auch nicht ganz aufgeholt werden, da sonst das Schiff eher dwars lauft, was wesentlich mehr Widerstand bedeutet, als das bißchen Schwertfläche! Außderdem fahren wir auch keine echten Platt-vor-dem-Laken-Kurse, sondern immer raum-raum. Dazu später mehr. Bei stärkerem Wind wird in Kombination mit mehr Mastfall (siehe oben) das Schwert auch an der Kreuz angewinkelt. Gleichzeitig trimmt man zurück und versucht, das Boot laufenzulassen. Geht man nun auf Raumschotskurs, braucht das man das Schwert nicht noch weiter aufzuholen (höchstens minimal). Fahrt sollte ja eigentlich auch nicht wesentlich zunehmen (je mehr Fahrt desto geringer die benötigt Fläche: siehe Funboards, die mit drei oder sogar nur einer Finne auskommen). Auch Vorwinds wird kaum noch aufgeholt - je holperiger die Bahn, desto weniger, sonst ist man nur auf der Geige. Ein Tip, wenn`s mal richtig dicke kommt: Mit weit aufgeholtem Schwert läßt sich die Javie´ auch bei extrem Wind noch handeln und man kann Fahrt voraus laufen. Das Boot driftet zwar dabei auch ziemlich nach Lee, aber man liegt wenigstens nicht mit ballerenden Segeln im Wind und betet, das es aufhört. Der Windkraft wird so einiges an Energie genommen und selbst wir Fliegengewichte waren damals, als wir diesen Trick entdeckten, überrascht, wieviel Wind wir noch abreiten konnten. Der sicherste Kurs ist dabei ein spitzraumer. Luvt man etwas an, kann man mit etwas backstehenden Segeln mit leichter Fahrt voraus prima abwettern....

von Jens Schlittenhard

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